媒体的记者6月29日获悉，国家发改委和民航局将从7月1日起(出票日期)起调整国内航线燃油附加费征收标准，800公里以下航线每位旅客由60元提高到80元，800公里(含)以上航线每位旅客由100元提高到150元。(6月30日《南方日报》)
　　
　　近年来，高油价和激烈竞争令航空公司承受着巨大的盈利压力。为此，目前各大航空公司只能将盈利希望的“稻草”，寄托在继续提高燃油附加费上。从2005年8月1日起，国家发改委和民航总局正式决定复征燃油附加费以来，先后数次提高征收标准，而此次是调整幅度，再创历史新高。
　　
　　然而，作为一名普通乘客，对于燃油附加费的数次抬高，不是不理解和支持，但是，提高燃油附加费，必须基于公平合理的基础上，才能让人心服口服。正如网友们所质疑那样，航空公司的运营成本到底是多少？为何此次油价涨幅比例为16%，而燃油附加费涨幅最高比例却成了50%？……
　　
　　但令人失望和不解的是，国家发改委和民航局对类似这一连串的问号，一直讳莫如深，国内各大航空公司也保持着集体失语的默契。笔者觉得，要像破解公众这些疑惑，满足乘客的知情权，航空公司有必要晒晒自己的运营成本。
　　
　　一般而言，航空公司经营成本分为两大部分：可控成本和不可控成本。可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，可控成本在总成本中占的比例并不高，一般只在30%左右。在这方面，国内航空公司花钱大手大脚的新闻，屡见报端。譬如，南航在2006年提高燃油附加的前一天，突然对外宣布，正式推出第四套空姐制服，近6000名空姐将统一换新装。据透露，每位空姐的整套行头花费近万元。有人做了一道简单的乘法，发现南航今年仅空姐换装一项，就将新增近6000万元的成本。
　　
　　不可控成本包括航材、航油及飞机的起降费用等。直属于民航总局的中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位，也就是说，所有航空公司飞机的“主食”，仅有一家，别无分店。由于行政垄断，近五年来，我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约1/3左右。2001年、2002年，国产航油的出厂价平均每吨高于国外800元之多。2004年，平均每吨航油的采购差价高出国外205元。与国外航空公司相比，航油成本在运输成本中所占的比例高出了至少10个百分点。
　　
　　此外，同样是经政府行政授权，直接隶属于民航总局的中航材集团同中航油一样在国内保持着垄断地位。因为，中航材所售的航材价格高于国际水平，导致了国内航空公司航材成本高居不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23%。
　　
　　正是因为以上这些情况的存在，所以，现在的问题是，航空公司一面大量地挥霍，一面又抱怨亏损；航空公司一面不断地提高燃油附加费，不断向乘客伸手要钱，一面又因其背后根深蒂固的行政垄断，而陷于成本无限增长的困局。
　　
　　当然，这是依据国内航空公司目前的经营模式，以及其背后的管理状况，粗线条地估算航空行业的经营成本。就目前而言，一方面我们希望国内航空公司，尽早向公众交出一份详细的运营成本明白帐。另一方面则期望航空公司要努力挖掘内部潜力，强化经营管理；更为重要的是，要以不可控成本为着力点，把多年铁板一块的船材、航油深层次垄断问题，由幕后推向前台，将其慢慢熔化。倘若航油和航材等方面的坚冰不能击破，航空公司的不可控成本仍旧垄断组织所把持，可以想见的是，燃油附加费仍旧会无休止地涨下去。